آخرین مقالات

خانه » پروژه دانشجویی » مکانیک و تاسیسات » دانلود پروژه اصول، مبانی و طراحی ترمز ها

دانلود پروژه اصول، مبانی و طراحی ترمز ها

* فصل اول – مقدمه و تاریخچه ترمز
* ۱-۱مقدمه و تاریخچه :
* « فصل دوم » – اصول سیستم ترمزهای هیدرولیکی
* ترمزهای اتومبیل
* ۲ـ۱ـ کاربرد و انواع ترمزها:
* ۲ـ۲ـ ترمزهای مکانیکی
* ۲-۳ اصول هیدرولیک
* ۲-۴کاربرد ترمز هیدرولیکی
* ۲-۵ سیستم ترمز دوبل :
* ۲-۶ سیلندر اصلی
* ۲-۷ سیلندر چرخها
* ۲-۸ عمل خود انرژی زائی(Self- energizing Action)
* 2-9 حرکت بازگشتی Return strock:
* 2-10 چراغ اخطار (Warning Light)
* 2-11 ترمزهائی که خودشان تنظیم می شوند ( نوع کاسه ای)
* ۲-۱۲ ترمزهای دیسکی :
* ۱ـ کالیپر ثابتFixed caliper :
* 2ـ کالیپر شناور : Floating caliper) (
* 3ـ کالیپر لغزشی :(sliding caliper)
* 2 ـ ۱۳ـ ترمزهای دیسکی که خودشان تنظیم می شوند
* ۲ـ۱۴ـ سوپاپ اندازه گیری : (Metering Valve)
* 2ـ۱۵ سوپاپ تناسبProportioning Valve
* 2ـ۱۶ـ سوپاپ ترکیبی : (Combination Vahve)
* 2-17ـ ترمز دستی برای ترمزهای دیسکی عقب:
* ۲-۱۸ـ سیال ترمز : (Brake Fluid)
* 2ـ۱۹ـ خطوط ترمز : (Brake Lines)
* 2ـ۲۰ـ انواع ترمزهای پرقدرت که بکمک خلأ بکار می افتند
* ۲ـ۲۱ـ بوستر کمکی ترمز
* ۲ـ۲۲ ـ تشریح ترمزهای پر قدرت نوع « کامل »
* ۲ـ۳۲ـ ترمز پر قدرت دو دیافراگمه بندیکس :
* ۲ـ۲۴ـ ترمز پر قدرت نوع افزاینده :
* ۲ـ۲۵ـ ترمز پر قدرت نوع کمکی
* « فصل سوم »- اصول سیستم ترمز پنوماتیکی
* مقدمه
* ۳-۱- اجزای مورد نیاز جهت تولید هوای فشرده :
* ۳-۲- ملاک انتخاب کمپرسور :
* ۳-۳- تنظیم کمپرسور :
* ۳ ـ ۴ـ تنظیم از طریق کاهش سرعت :
* ۳ ـ ۵ ـ خنک کردن کمپرسور :
* ۳ ـ ۶ ـ بزرگی مخزن هوای فشرده کمپرسور :
* ۳ ـ ۷ ـ پخش هوای فشرده به سیلندر پیستون ترمز :
* ۳ ـ ۸ ـ آماده کردن هوای فشرده :
* ۳ ـ ۹ ـ رطوبت گیری هوای فشرده :
* ۳-۱۰- فیلترهای هوای ترمز بادی :
* ۳-۱۱- شیر تنظیم فشار :
* ۳-۱۲- مقدار عبور جریان برای واحدهای مراقبت :
* ۳-۱۳- سیلندر پنیوماتیکی :
* ۳-۱۴- سیلندر یک کاره :
* ۳-۱۵- ساختمان سیلندر و پیستون :
* ۳-۱۶- محاسبه نیروهای سیلندر پیستون :
* ۳-۱۷- نکات عملی :
* محاسبه طول کورس پیستون سیلندر پنیوماتیک :
*
* « فصل چهارم » -« سیستم ترمز ضد قفلABS
* 4ـ۱ـ ویژگی های ABS
* 4ـ۲ـ نیروهای دینامیکی در چرخ ترمز شده :
* ۴ـ۳ـ مفهوم کنترل
* ۴ـ۴ـ چرخه کنترلABS
* 4ـ۴ـ۱ـ سیستم کنترل شده :
* ۴ـ۴ـ۲ـ متغیرهای کنترل شده
* ۴-۴-۲-۱- متغیرهای کنترل شده برای چرخهای غیر متحرک(non-
* 4-4-2-2- متغیرهای کنترل شده برای چرخهای متحرک(driven- wheel)
* 4ـ۵ـ سیکلهای کنترل واقعی
* ۴ـ۵ـ۱ـ چرخه کنترل ترمزی روی سطح با کشش بالا ( ضریب نیروی ترمز بالا)
* ۴ـ۵ـ۲ـ چرخه کنترل ترمزی روی سطح جاده لغزنده ( ضریب نیروی ترمزی پائین)
* ۴ـ۵ـ۳ـ چرخه کنترل ترمزی با تأخیر در گشتاور انحرافی :
* ۴ـ۵ـ۳ـ۱ـ GMA1 ( سیستم تأخیری در گشتاور انحراف )
* ۴ـ۵ـ۳ـ۲ـ GMA2
* 4ـ۵ـ۴ـ چرخه کنترل برای (ALL wheel Dirven ) AWD
* 4ـ۵ـ۵ـ سیستمهائی که همه چرخها متحرک هستند (ADW)
* الف : اولین سیستم : ( طرح قفلهای فعال دستی یا قفل دائمی داخل اکسل )
* ب : دومین سیستم :
* ج : سومین سیستم :
* ۴ـ۶ـ عملکرد ABS
* 4ـ۶ـ۱ـ ترمز کنترل شده
* ۴ـ۶ـ۲ـ تأخیر در گشتاور پیچشی جانبی
* ۴ـ۷ـ مدلهای سیستم ABS
* 4ـ۷ـ۱ـ مدل ABS 2S
* 4-7ـ مدل ABS 50
* 4ـ۸ـ چرخه فرآیند کنترل (Closed – Loop control process)
* 4ـ۹ـ کارکردهای کنترلی(monitoring Functions)
* 4ـ۱۰ـ تشخیص عیب:
* ۴ـ۱۱ـ مدل ABS5 3
* 4ـ۱۲ـ مدل سیستم ABS 2E ( بوش)
* ۴ـ۱۳ـ اجزای سیستم ترمز ضد قفل ABS
* 4ـ۱۳ ـ۱ ـ سنسورهای سرعت چرخ (Wheel speed sensor) :
* 4ـ۱۳ـ۱ـ۱ـ سنسور سرعت چرخDF2
* 4ـ۱۳ـ۱ـ۲ـ سنسور سرعت چرخ DF3
* 4-13-2ـ واحد کنترل الکترونیکیElectronic control unit
* 4ـ۱۳ـ۲ـ۱ـ واحد کنترل برای ABS 2S
* الف ـ مدار ورودی : (Input circuit)
* ب : کنترل کننده دیجیتالی : (Digital controller)
* ج : مدارات خروجی : (Output circuits)
* Driver stage مرحله گرداننده ( راننده ) ( تقویت کننده های خروجی )
* د:ثابت کننده ولتاژ،حافظه مخصوص عیب(Voltage stabilizer,fault
* 4ـ۱۳ـ۲ـ۲ـ واحد کنترل الکترونیکی برای ABS50
* 4-13-3- تعدیل کننده فشار هیدرولیکی: (Hydraulic pressure moduator)
* 4ـ۱۳ـ۳ـ۱ـ تعدیل کننده فشار هیدرولیکی برای ABS 2S
* الف : پمپ چرخشی : (Return ump)
* ب: انباره یا مخزن : (Accu mulator)
* ج : شیر سلونوئیدی ۳/۳ :
* طرح :
* مراحل کارکرد : الف : مرحله مسدود کردن فشار ب : مرحله نگهداری فشار : (pressure – holding phase)
* ج: مرحله کاهش فشار : (Pressure – reduction phase) :
* 4ـ۱۳ـ۳ـ۲ـ تعدیل کننده فشار هیدرولیکی برای ABS50
* الف : پمپ برگشت :
* ب: مخزنها و محفظه های ضربه گیر(accumulators and damper chambers)
* ج : شیرهای سلونوئیدی ۲/۲ : (Selonid Valve 2/2 )
* 4ـ۱۳ـ۳ـ۳ـ واحد هیدرولیکی برای ABS / ABD5
* 4ـ۱۱ـ۲ـ مدارات الکتریکی : ( Electrical Circuits )
*
* « فصل پنجم»- «طراحی سیستم های ترمز»
* ۵-۱-تحلیل نیروی ترمزهای دیسکی
* ۵-۲-نیروی ترمز و نیروی وارد بر محور
* ۵-۳-Bf در سیستم ترمز دیسکی
* ۵-۴- محاسبات ترمزهای دیسکی بر اساس نیروی استاتیک* ۵-۵ ترمزهای کاسه ای (shoe brake)
* 5-6-ترمزهای بدون سرو
* ۵-۷-اجزاء مکانیکی ترمز کاسه ای :
* ۵-۸-کفشک ترمز
* ۵-۹- تقسیم بندی ترمزها کاسه ای از لحاظ مکانیزم عمل کننده
* ۵-۱۰-سیستم ترمز سیمپلکس : (simplex brake)
* 5-11سیستم ترمز دوپلکس :
* ۵-۱۲-سیستم ترمز دوپلکس دوبل
* ۵-۱۳-سیستم ترمز سرو و بدون سرو :
* ۵-۱۴-سیستم سرو دوبل
* ۵-۱۵-محاسبه شتاب ترمز گیری
* ۱ـ در ترمزیک کفشکی :
* ۲ـ ترمز دارای یک کفشک پیشرو و یک کفشک پسرو که بر روی محور لولا شده‌اند
* ۳ـ سیستم ترمز در کفشکی پیشرو و پسرو که بر روی یک سطح صاف تکیه کرده‌اند اتصال لغزشی دارند
* ۴ـ سیستم ترمز دارای دو کفشک پیشرو ه پایه انها بر روی یک سطح صاف قرار می گیرند :
* ۵ـ سیستم ترمز دارای کفشک پیشرو پسرو که اتصال انها از نوع لغزشی بر روی سطح شیبدار است
* ۶ـ سیستم ترمز دارای دو کفشک پیشرو (خودترمزی) که اتصال کفشکهای آن از نوع لغزش و بر روی سطح شیبدار می باشد
* ۷ـ سیستم ترمز سرو که پایه کفشکها بر روی اتصال لغزش قرار دارد
* ۸ـ سیستم ترمز سرو که کفشک دوم آن حول محور پایه خود دوران می کند
* ۵-۱۶-تحلیل استاتیکی اجزای ترمز کاسه ای :
* ۵-۱۷- ترمزهای لنتی (shoe brakes)
* 5-18-طرح دستگاه ترمز دو لنتی :
* مثال عددی محاسبه ترمز ـ دو لنتی(Dounle shoe brake)
* 5-19- دستگاه ترمز هیدرولیکی مضاعف :
* ۵-۲۰-هواگیری ترمز :
* ۵-۲۱-روغن ترمز
* ۵-۲۲ـ طراحی سیستم ترمز هیدرولیک
* ۵ـ۲ طراحی سیستم ترمز هیدرولیک پرقدرت ( مجهز به بوستر خلأئی)
* راه حل دیگر :
* ۵-۲۴ـ طراحی بوستر با استفاده از دیاگرام
* ۱ـ بدست آوردن کار انجام شده بوسیله بوستر
* ۲ـ بدست آوردن نسبت بوستر :
* ۳ـ بدست آوردن قطر و خلاء نسبی در بوستر :
* ۵-۲۵ـ طراحی حجم مخزن ذخیره روغن پمپ اصلی
* ۱ـ روغن مورد نیاز کفشک و لقمه های ترمز :
* ۲ـ انبساط خطوط ارتباطی روغن
* ۳ـ انبساط در لوله های لاستیکی
* ۴ـ تلفات پمپ اصلی
* ۵ـ تلفات در اثر تغییر شکل کاسه چرخ و محفظه سیستم ترمز دیسکی :
* ۶ـ تراکم در لنت لقمه ای و کفشک ترمز
* ۷ـ تراکم در سیال ترمز
* ۸ـ تلفات حجم در سوپاپها
* ۹ـ تلفات حجم در سیستم بوستر :
* ۱۰ـ تلفات حجم در اثر وجود بخارات گازی یا هوا در سیستم ترمز :
* محاسبه کورس پدال
* ۱ـ لقی در لقمه های ترمز :
* ۲ـانبساط در خطوط ارتباطی :
* ۳ـ انبساط در شیلنگهای ترمز :
* ۴ـ پمپ اصلی :
* ۵ـ تغییر شکل در سیستم ترمز دیسکی :
* ۶ـ تراکم در لقمه های ترمز :
* ۷ـ تراکم پذیری در سیال ترمز :
* ۸ـ هوای باقیمانده در سیتم ترمز
* نتیجه :
*
* « فصل ششم » – نتیجه گیری و مقایسه بین سیستم های ترمز و عیب یابی
* ۷-۱ـ کلیات
* ۲ـ۳ـ چگونگی انجام آزمایش :
* الف : بر روی یخ (On the ice ) :
* ب: برروی برف فشرده شده On Hard – pack snow :
* ج: بر روی مسیری که قبلاً اتومبیل برف روب از آن عبور کرده است
* د: مسیری که برف در شرف باریدن می باشد
* ه : در آب و هوای گرمتر:
* و: حرکت در مسیر شن و ماسه ای :
* ز : عبور از مسیر خیس و مرطوب :
* ح : توقف در مسیر خشک :
* جمع بندی :
* ۷-۳ـ نتیجه گیری نهائی :
* ۷ـ۳ـ۱ـ معایب سیستم ترمز معمولی :
* ۷ـ۳ـ۲ـ مزایای سیستم ترمز ضد قفل ABS :
* 7-4-مقایسه ترمزهای دیسکی و کاسه‌ای :
* الف)مزایا :
* ب) معایب :
* اصطکاک و سائیدگی
* جدول ۶ – ضرایب ثابت اصطکاک برای اتصالات مواد گوناگون
* مراجع :

-۱مقدمه و تاریخچه :

امروزه در صنعت اتومبیل سازی حفظ ایمنی سرنشینان خودرو فوق العاده مورد توجه قرار گرفته است . با توجه به اینکه سیستم ترمز مهمترین بخش ایمنی خودرو محسوب می گردد ، در چند ساله اخیر پیشرفتهای زیادی در این زمینه انجام گرفته است . جدیدترین این پیشرفتها پیدایش سیستم ترمز ضد قفل ABS می باشد . در این پروژه هدف آن است که این نسل از ترمزها مورد بررسی قرار گیرد تا ان شاءالله زمینه ای برای ورود این تکنولوژی به ایران فراهم شود . این ترمزها به سبب پیچیدگی مکانیزمشان هنوز مورد توجه طراحان داخلی قرار نگرفته است که یکی از دلایل آن عدم اطلاعات کافی و عدم آشنائی با این سیستم می باشد . امید است این پروژه مقدمه ای برای قدمهای بعدی در راه ساخت و طراحی این تکنولوژی در ایران باشد . (ان شاءالله)

در این پروژه ابتدا تاریخچه ای از پیدایش ترمزها ارائه خواهد شد . در فصل دوم به بررسی سیستم ترمز معمولی شامل کاسه ای و دیسکی و سایر اجزای جانبی آن می پردازیم .

در فصل سوم سیستم ترمز پنوماتیکی مورد بررسی قرار می گیرد و سپس در فصل چهارم و سیستم ترمز ضد قفل ABS و سپس مقایسه ای بین فصول دوم و سوم خواهیم داشت تا برتریها و معایب هرکدام نسبت به یکدیگر مشخص شود و در فصول بعدی مطالب مربوط به طراحی و محاسبه نیروهای لازم آورده خواهد شد . نخست تاریخچه ای از پیدایش ترمزهای اولیه تا کنون بیان می کنیم :

اولین موتور احتراقی در سال ۱۸۸۵ بوسیله بنز ساخته شد . توقف این اتومبیل بوسیله یک لقمه ترمز بر روی محور دنده هرزگرد انجام می گرفت . بعدها که اتومبیل تکمیل شد و سرعت آن افزایش یافت و از لحاظ وزن سنگین تر شد ، ترمزهای مخصوصی برای آن طرح ریزی شد .

تا سال ۱۹۰۰ ترمز دستی شامل ترمز ساده ای که مستقیماً با سطح لاستیکهای توپر اصطکاک پیدا می کرد استفاده می شد. اما از این سال به بعد ترمزی ابداع شد که توسط پدال عمل می کرد و عبارت از یک نوار فلزی بود که در خارج بر روی چرخ دندانه دار محور محرک عقب نصب شده بود و بصورت استوانه ای آن را احاطه می کرد .

در همین سال لنکستر(Lanchester) ترمز و کلاچ را در یک مجموعه مخروطی شکل متشکل کرد و در اولین ماشین ساخت انگلستان بکار گرفت .

در سال ۱۹۰۵ ، انتقال حرکت بوسیله چرخ دنده و محور جای انتقال حرکت توسط زنجیر یا تسمه را گرفت و عمومیت پیدا کرد و بیشتر اتومبیلها با پدالی که انتقال حرکت را به ترمز تأمین می کرد مجهز شده بودند .

در سال ۱۹۱۰ میلادی ترمزهای بیشتر ماشینهای امریکائی روی چرخهای عقب تأثیر می کرد . در این سالها بسیاری از عوامل مربوط به ترمز، مانند اهمیت چسبندگی لاستیک به جاده اثرات چرخ قفل شده و غیره بخوبی شناخته شده بود و این مطلب محقق شده بود که جهت اعمال ترمز صحیح هر چهار چرخ بایستی ترمز شود ، و کوشش و اثر ترمز با نسبتی متناسب بین چرخ جلو و چرخ عقب سهیم باشد . با ترمز شدن چهارچرخ است که بدون خطر لیز خوردن ماشین ، فاصله توقف به نصف تقلیل می یابد . سالها طول کشید تا موضوع ترمز چهارچرخ مورد قبول عموم قرار گرفت . شکل عمده این بود که آرایشی برای ترمز ترتیب داده شود که با تشکیلات و اتصالات فرمان و چرخهای جلو و بطور کلی با تشکیلات سیستم فرمان و هدایت ماشین تداخل پیدا نکند .

در فاصله دو جنگ جهانی اول و دوم ، احتیاج به ترمز تا حدودی بیشتر احساس شد . چون سرعت ماشین ها رو به افزایش رفت همچنین بر تراکم ترافیک نیز افزوده شد .

نظر به اینکه رانندگان به ترمز قوی احتیاج داشتند و از طرفی ترمز قوی در چرخهای عقب ، موجب سرخوردن ماشین می شد ، فشار زیادی به طراحان ترمز وارد می آمد تا ترمز چرخهای جلو را تکمیل کنند . در نتیجه ، بعد از گذشت ده سال از جنگ اول ، استعمال ترمز در هر چهار چرخ ، عمومیت پیدا کرد . ظهور ترمز در چرخهای جلو ، پس از جنگ ابتدا در خودروهای بزرگ و گرانقیمت مانند هیسپانو ـ سوئیزا و هاچیکس(Hotchikss) و سپس درخودروهای سبک و ارزان قیمت صورت پذیرفت . ساده ترین راه برای اعمال ترمز جلو استفاده از سیستم هیدرولیک بود . ولی در طی سالیان متمادی اکثریت خودروها از سیستم مکانیکی استفاده می کردند تا اینکه مزایای هیدرولیک برای همه روشن شد . چرخهای اتومبیل بدون احتیاج به دنده‌ای پیچیده ترمز می شدند . جبران سائیدگی لنتها بطور خودکار صورت می گرفت و تلفات اصطکاک بمراتب کمتر از سیستم مکانیکی بود .

در سال ۱۹۱۱ ، اتومبیلی با ترمزهای هیدرولیکی برای چهارچرخ به نمایش گذاشته شد . اما در آن تردیدهائی وجود داشت بنابراین بصورت ابداعی باقی ماند . چندی بعد شخصی بنام M-Loughead سیستمی عملی اختراع کرد که در سال ۱۹۱۷ به ثبت رسید .

در کشور انگلستان در سال ۱۹۲۴ ، ابتدا ترمز لاک هید هیدرولیک در ماشینهای «بین»(Bean) بکار برده شد .

در سال ۱۹۲۴ ترمزهای مکانیکی از چرخهای جلو برداشته شد و در ۱۹۲۵ نیز از چرخهای عقب حذف شد و جای خود را به ترمزهای هیدرولیک واگذار کرد.

نظر به اینکه برای ترمزهای ماشینهای سنگین به نیروی زیادی احتیاج بود بنابراین سرووهای مختلف طراحی شدند . در سال ۱۹۲۴ ، دواندر (Dewandre) دستگاه سرووئی ساخت که برای بکار انداختن آن از خاصیت خلأ استفاده شده بود .

دهه ۱۹۳۰ ، ظهور متخصصینی را به خود دید که سردسته آنها در ساخت ترمزهای مکانیکی ، بندیکس و گیرلینگ بودند ، و در ساخت ترمزهای هیدرولیک ، لاک هید بود .

در طول دهه ۱۹۳۰ ، بتدریج هیدرولیک جای ترمز مکانیکی را گرفت ظرف مدت ده سال تلاش برای توسعه ترمز هیدرولیک شدت یافت بخصوص هنگامی که تعلیقات مستقلی برای ترمز جلو بکار رفت . در سال ۱۹۳۵ ، بعضی از مدلهای ساخت انگلستان دارای دو سیلندر اصلی پشت سرهم شد . در این سیستم ، یک قسمت از سیلندر اصلی ، ترمزهای جلو را بکار می انداخت و قسمت دیگر از طریق خط کاملاً مجزای دیگری ، ترمزهای عقب را .

بعد از سال ۱۹۳۰ ، چندین سال ، مکانیسم ترمز بدون تغییر باقی ماند و عملاً تمام ترمزها از نوع پرویا بندیکس ـ پرو بودند .

در سال ۱۹۴۸ ، گیرلینگ اولین سیستم ترمز هیدرولیک و ترمزهای اتومبیل را ارائه کرد و چند سالی هم تولید ترمزهای هیدرواستاتیک ادامه یافت . در این نوع ترمز ، فاصله ای بین کاسه و لنت وجود داشت و بوسیلة فنرهائی آنها را در حد تماس نگاه می داشتند تا از تکان خوردن و صدای آن جلوگیری بعمل آید .

در اواسط دهه ۱۹۵۰ ، در وضع عمومی ترمزها تغییر عظیمی صورت گرفت . زیرا در این هنگام آغاز جایگزینی ترمز دیسکی بجای ترمز استوانه ای بود .

در این سال در آمریکا ، شرکت کرایسلر ترمزهای دیسکی « خود نیروزا » و « خود تنظیم ساز » و« نوع صفحه ای » را در ماشینهای نوع « کراون امپریال »(Crown Imperial) خود نصب کرد که بعنوان یک ترمز اضافی و اختیاری بکار می رفت . در انگلستان نیز در سال ۱۹۲۵ ترمز دیسکی دانلوپ در ماشینهای جگوار کورسی بکار رفت . امروزه تمام اتومبیلهای انگلیسی ، به استثنای ماشینهای سبک که حداقل در چرخهای جلو ترمز دیسکی دارند ، در تمام چرخها ، از ترمز دیسکی استفاده می کنند.

از تاریخی که ترمز کاسه ای ساخته شد تا مدت سی سال ، یا زمانی در همین حدود ، رسم براین بود که کاسه ترمز را از فولاد پرس شده می ساختند . در آن زمان ، سرعت اتومبیل کم بود و مشکلات حرارتی وجود نداشت ولی هنگامی که سرعت ماشینها زیاد شد ، حرارت زیادی در کاسه پدید می آمد و باعث می شد فولاد مقداری از سختی و سفتی خود را از دست بدهد و کاسه معیوب شود . بدین منظور از چدن استفاده شد .

مواد اصطکاک زا در بدو امر ، برای ایجاد اصطکاک در ترمزهای اتومبیل ، از قطعه ای چوب یا فلز و یا چرم و یا پارچه استفاده می شد که با دوره چرخ یا با لاستیک اصطکاک حاصل می کرد .

در سال ۱۹۰۱ ، هربرت فرود(Herbert Frood) مواد اصطکاک زائی را به ثبت رساند . این مواد با فولاد اصطکاک داشتند یا با لاستیک . در حالت اول از اشباع الیاف نخی با لاستیک تهیه می شدند و در حالت دوم از اشباع الیاف نخی با مواد مومی . در سال ۱۹۱۴ ، مصرف لنت ترمز فرود ، توسعه پیدا کرد . در سال ۱۹۳۰ ، فرود به صمغهای تعدیل کننده حرارت توجه کرد و سپس ، انتهای قالب ریزی شده را بجای لنتهای بافته شده بکار برد .

بدین ترتیب تاریخ ترمز اتومبیل سیر منظمی را طی کرد تا به شکل امروزی در آمد.

Anti – lock Braking system روی خودروهای سنگین مجهز به ترمز بادی بصورت انتخابی نصب می شود این سیستم در سال ۱۹۵۲ در شرکت DUNLOP با نصب Maxaret روی هواپیما آغاز شد در سال ۱۹۷۲ در انگلستان برای اولین بار jensen intercepter و بعد شرکتهای آمریکایی ford برای خودرو سال ۶۹ بصورت تک کاناله و بوستردار طراحی کردند . سیستمخلایی ۳ کاناله روی چهار چرخ در سال ۱۹۷۱ با همکاری دوشرکت Bendix و Chrysler ساخته شد . اولین خودرو چهارچرخ ABS دار از ۱۹۷۶ تا ۱۹۸۲ از روی برخی خودروهای جنرال موتور مجاز شدند اشکال سیستم های الکترونیکی قابلیت اعتماد کم آنها بود . که با توسعه منابع انرژی فشار بالا وبکارگیری اکومولاتور مطرح شد. بنابراین مدار کنترل الکترونیکی بر اساس پاسخ سنسوری کار می کند و نسبت به منابع خلایی محدودیت کاربرد دارد و قیمت آن بالا است . بعد از آن اداره ملی ایمنی بزرگراهها و حمل و نقل آمریکا NHTSA  روی خودرو سنگین ABS بادی را نصب کرد که اشکالاتی بوجود می آمد . سنسورها ۴۱%، سوپایها ۱۶%  ، کامپیوتر ۸% ، نصب غلط ۳% ، اتصالات الکترونیکی ۱% و تداخل امواج الکترومغناطیس ۵۰% .

در نیمه اول دهه ۷۰ در اروپا سیستم های الکترونیکی ترمزها دیجیتالی شدند این تغییر که نتیجه تبدیل تحلیلهای آنالوگ به میکروپروسسور و مدارهای مجتمع IC (Integrated Circuits) بود . که در سال ۱۹۷۹ روی سواری مرسدس با سیستم ترمز بوش به کار رفت که روی چهار چرخ به همراه بوستر خلایی یا هیدرولیکی بود .

BMW و ژاپنیها این راه را ادامه دادند ABS بوش در ۱۹۸۶ روی کادیلاک نصب شد. و روی فورد در آلمان سال ۱۹۸۵ بکار رفت در ۱۹۹۱ سازندگان اتومبیل این سیستم را روی یک سوم خودروها پیشنهاد کردند . تویوتا ۴۰% ، نیسان ۴۴% ، هندا۵۰%، مزدا۲۵%، میتسوبیشی ۲۷% کرایسلر ۱۸% ، GM 33% ، فورد ۱۳% تا سال ۱۹۹۲ ۱۵ درصد خودروها مجهز به ABS بودند . دلیل عدم استفاده ABS روی خودروهای کوچک قیمت بالا ۸۰۰ تا ۱۳۰۰ دلار بود . GM، ABS موثر (ABS-VI) رابا قیمت ۳۵۰ دلاری روی ماشینهای ۹۱ خود بکار برد . نرخ تصادفات ماشینهای سنگین پائین آمد و آمار تصادفات بامرسدس ۶% تا ۱۰% کاهش یافت .

این سیستم ابتدا توسط روبرت بوش اختصار (Unti – Blockier Schutz)ABS را پیدا کرد که با اندازه گیری سرعت زاویه ای چرخ ، سایر پارامترهای دینامیکی را محاسبه کرده و باشروط منطقی لغزش تایر ، قفل شدن چرخها در اثر ترمزگیری را پیش بینی می کند . واحد کنترل الکترونیکی با فرستادن سیگنالی به تعدیل گر هیدرولیکی (قلب سیستم) فرمان کاهش فشار ترمزی را صادر می کند . این روند ادامه می یابد تا باز فرمان افزایش فشار جهت ترمزگیری صادر شود . این کار چند بار تکرار می شود . مغز سیستم واحد کنترل الکترونیکی است . این قسمت فرمان دریافتی از سنسور چرخها یا دیفرانسیل (برای سیستم کنترل دوکاناله) را دریافت کرده و پس از پردازش ، دستور مناسب را صادر می کند . موتور الکتریکی مرتبط با واحد کنترل با فرمان گیری از این قسمت ، تعدیل فشار ترمزی را انجام می دهد مدل تایر نیز مطرح شده است . ماهیت غیرخطی سیستم به علت ترم هایی مثل حاصلضرب سرعت خطی خودرو در لغزش تایر ، ممان اینرسی انتقال یافته به چرخها و ضریب اصطکاک جاده ای می باشد.

روش مدلغزشی Sliding Mode که از روشهای مقاوم در سیستم های ساختار متغیر است به عنوان منطق کنترل غیرخطی سیستم قرار گرفت . انگیزه اصلی این تحقیق از آنجا شروع شد که ضعف روش خطی و خطای حاصله نظیر حساسیت پارامتری وپیشرفت نرم افزاری مشهود شد . در سال ۱۹۸۱ روشهای دامنه فرکانسی همچون توابع توصیفی Describing Function با پسخورانده های خطی روی ABS ارزیابی شد . کار Fling ادامه یافت ودر سال ۱۹۹۰ روشی موسوم به مرز مزدوج Conjuhate Boundary  توسط Yeh پیشنهاد شد . مدل تایر (مشخصه ضریب اصطکاک طولی بالغزش تایر) اعمال در دینامیک غیرخطی سیستم ، همان مدل ایده‌آل یا قطه ای خطی بود . در این کار مفاهیم جدید تعادل گشتاور ترمزی و مرزهای مزدوج جهت تحلیل ناپایداری سیکلهای حدی بکار رفت . روش غیرخطی مد لغزشی برای اولین بار در ۱۹۹۴ مطرح شد . خطاهای ناشی از مدلساطی و اختشاشات خارجی مثل سطح ناصاف جاده، تحریک های سیستم تعلیق و فرمان ، استفاده از روش غیرخطی مقاوم را مورد توجه قرار دارد در سال ۱۹۹۵ بهروز شریفی روش مدلغزشی بهینه را برای کنترل ABS بکار برد . Drakunov از روسیه نیروهای اصطکاکی جاده ای را به عنوان نیروهای خارجی سیستم در نظر گرفت و سیستم را تحلیل کرد . روش غیرخطی به دلیل پیچیدگی حجم پروسس نرم افزاری بسیاری رامی طلبند و روش مد لغزشی به علت شرطی بودن نیاز به تحلیل مساله در فاصله زمانی کوتاه دارد .

خــریــد ایــــن فـــایــــل

مطالب شابه مطلب فوق